Honda XRV 750 - Africa Twin

Julles nye/gamle motorcykel/gedebuk

Honda XRV 750 - Africa Twin - 1996

Kørt 43.662 km - købt 25.11.2016

Tekniske specifikationer:
- 742 cc
- 5 gear
- 62 hk - 62,7 Nm
- 207 kg tør vægt
- Tank 23 Liter - 16,4 l/km
- Tophastighed 181,8 km/t
- Acceleration 0-100 - 5,0 sec.

En herlig høj cykel, hvor jeg kan være der med benene

Rent sikkerhedsmæssigt lægger jeg stor vægt på, at den har styrtbøjle - og ikke uvæsentligt - lys i begge forlygter - både kort lys og langt lys

Og skulle jeg lige kommentere dens udseende - Det er den grimmeste motorcykel jeg nogensinde har set
Men når man nu kører på gedestier - så kan vel også godt køre på en "Gedebuk"
(Bare rolig - jeg har stadig Intruderen )

Ny sadel: Bruno - Rosenvænget 23, Skodborg, 6630 Rødding - tlf. 0045 2078 4970

Ups - jeg "kom lige til" at købe en Africa Twin mere

Honda XRV 750 - Africa Twin - 1991

Kørt 39.352 km - købt den 19.08.2017

Tekniske specifikationer:
- 742 cc
- 5 gear
- 62 hk - 62,7 Nm
- 207 kg tør vægt
- Tank 23 Liter - 16,4 l/km
- Tophastighed 181,8 km/t
- Acceleration 0-100 - 5,0 sec.

Og den er så med aluminiums sidetasker - og benzin dunke

Efterfølgende har jeg monteret en GIVI topboksholder
Så kan jeg jo skifte rundt på den topboks jeg har

Jo-jo - man skal jo ikke gå ned på udstyret

.

I blad nummer 4 - 1990 har MCTC lavet en test af Africa Twin

Her er den prøvekørt på svenske asfalt- og grusveje
(I øvrigt sammen med Yamaha 600 Tenere)

Tryk på billedet - og læs testen

Anmeldelse af Honda XRV 750 African Twin

Fra Touringnyt 1990.

I modsætning til de fleste andre lande i vesteuropa er touringmaskinerne i Paris-Dakar stilen ikke blevet nogen succes herhjemme.
Alligevel introduceres Honda's største eventyr-tourer herhjemme.

Da Touring Nyt for et par år siden bragte en test af Honda Transalp skortede det ikke på rosende ord, og i udlandet har denne maskine hentet stor anerkendelse i fagpressen.
Alligevel er det meget begrænset hvad der er solgt af Transalp'er i Danmark. Prisen på 70.000 (red. 1990 pris!) virker åbenbart for afskrækkende.
Danske motorcyklister vil have mange heste for pengene, og der kan de 2-cylindrede motorcykler ikke være med.

Det meget begrænsede salg som rejse-enduroerne hidtil har tegnet sig for herhjemme, har dog ikke afskrækket Honda importøren.
I løbet af foråret kommer Honda's nyeste og dyreste af slagsen, XRV 750 Africa Twin nemlig ud til forhandlerne.
Prisen bliver på 105.000 (red. igen 1990 pris!)- plus levering. Dermed kommer den til at ligge på niveau med Yamaha's XTZ 750 SuperTÉNÉRÉ.

XRV 750 Africa Twin afløser, og er en udvidet version af 650 Africa Twin, der blev præsenteret i efteråret 1987, men som aldrig har været solgt i danmark.

Motoren i XRV modellerne er i princippet den samme vandkølede 6 ventilede V 2'er som driver såvel Transalp som NTV modellerne.
I XRV 750 udgaven yder motoren 59 (43Kw) HK v/7500 omdr og momentet når op på 6,2 kgm (62 Nm) ved 5.500 omdr. Der er rødt felt helt fra 8.250 omdr.

Africa Twin modellen er i grundtræk en Transalp i en mere avanceret udførelse.
Der er således i høj grad tale om en mellemting mellem Transalp'en og Honda NXR fabriks-ørkenraceren, som iår vandt Paris-Dakar løbet. (Red. ´88 ´89 +´90)

Teknisk set adskiller Africa Twin sig først of fremmest fra Transalp'en ved at vægttykkelsen på stelrørene er større og ved 2 mm tykkere gaffelben (43 mm).
Desuden har XRV'en en afstivningsbøjle mellem benene over forhjulet, luftunderstøttet forhjulsaffjedring og trinløs justerbar gasbagdæmper.

Touring Nyt havde muligheden for, sidst i februar måned 1990 at køre omkring 150 km på en næsten uberørt XRV 750 hvilket betød, at motoren kun enkelte gange røg op over 6.500 omdr.

Det kræver en hvis størrelse bare at svinge benet over en Africa Twin, og en middelhøj mand kan, når han sidder på maskinen ikke nå jorden på begge sider med flade fødder.
Er man således noget under middelhøjde, vil man nok kun kunne nå med tåspidserne. Der skal altså en hvis fysik til for at kunne omgås XRV'en.

Motoren har en rolig og velafbalanceret gang, og hvadenten den er kold eller varm springer den straks igang, når man trykker på knappen.
Efter en koldstart kan chokeren hurtigt derefter drejes på plads med venstre tommelfinger. Trækket fra bunden er solidt og godt.
I højt gear accelererer maskinen med en let rysten, men uden egentlige protester fra 2.00 omdr. og allerede mellem 2.500 og 3.000 omdr. kommer der pænt med skub på.
Højere oppe forekommer den rent følelsesmæssigt ikke så kvik som Yamaha's SuperTénéré, men det er muligt at det elektroniske måleapparat siger noget andet, når det engang kommer på.
Vi regner med at få maskinen til en udførlig test hen på foråret eller først på sommeren.

Under de betingelser vi prøvede den, afgav motoren ikke noget der bare mindede om generende vibrationer.
I øvrigt forekom motorens arbejdsrytme ikke særligt V-typisk, modsat hvad der f.eks er tilfældet for en Yamaha Virago, eller en Ducati.
Honda'ens gang føles mere rund og jævn idet - altså knap så markant. Hvilket ikke nødvendigvis er noget positivt for en V2 entusiast.

Koblingen fungerede fint, og ved meget langsom kørsel og vending var det forholdsvis let at holde maskinen i balance ved hjælp af koblingen.

Gearskiftet var den funktion, der virkede mindst overbevisende.
En af de to, der prøvede maskinene syntes at gearkassen arbejdede udmærket bortset fra lidt knak-lyde nu og da ved skift til et af de lavere gear.
Men en anden havnede flere gange i frigear, når han ved langsom kørsel skiftede lidt ukoncentreret mellem 1. og 2. gear.

Man skal også være opmærksom på, at ved lidt voldsomme nedgearinger til de laveste gear, har baghjulet en tendens til at blokere - selvfølgelig især på grus.

Selv om Africa Twin'en er stor, er den ikke tung at danse med i bytrafik eller på småveje.
Faktisk blev vi flere gange forbavsede over, hvor let den lod sig vinkle fra den ene kurve til den næste. Indenfor de hastighedsområder,
som vi havde mulighed for at prøve med den utilkørte motor, virkede såvel kurvestabiliteten, som retningsstabiliteten helt tilfredsstillende.

Som ventet imponerede maskinen mest ved friskt kørsel på meget ujævnt underlag.
Ved langsom kørsel hen over huller kunne man tydeligt mærke dem, fordi de ikke blev opslugt af baghjulsaffjedringen.
Men blev der kørt friskt til, fløj cyklen nærmest som på en luftpude hen over de samme huller.
Det er egentlig ret utroligt hvor stærkt man kan køre på en maskine som XRV'en selv på en ujævn og hullet grusvej.

Kommer der et sving, må en amatør selvfølgelig dæmpe tempoet noget på grus.
Men selv en uøvet gruskører kan dog forholdsvis let ved hjælp af gassen fremtrylle en kontrolleret baghjulsudskridning, for på den måde at få assistance til styringen gennem svinget.
Kun en enkelt gang ved kørsel med passager på asfalt med mange tværgående lapper med bratte kanter var det, som om baghjulsaffjedringen ikke kunne følge med, og passageren blev rystet godt.
Men det kan være at det kun er et spørgsmål om den rette justering på dæmperen.

Der er god plads på sædet til to personer, og alle fodhvilere sidder forholdsvis langt fra sædet, så selv om polstringen er fast, kan Africa twin'en
- ligesom Transalp'en - godt gå hen og vise sig at være en af de mest komfortable touring-maskiner på markedet.
Dog er det umiddelbare indtryk, at der kommer temmeligt meget vindstøj fra kåbeglasset.
Det virkede specielt påfaldende når man kom direkte fra en maskine, uden kåbe og så over på XRV'en.

Man skal passe meget på med at konkludere alt for håndfast efter 150 km men det vil være ikke så lidt forbavsende hvis XRV 750 Africa twin
efter en egentlig test ikke viser sig at fungere fremragende inden for sit område.
Faktisk er det, at den ikke har noget centralstøtteben det mest negative vi kan finde på at sige om selve cyklen nu.
Men et midterben kan bestilles hos Honda forhandleren.